Добавить статью
9:42, 17 марта 2023 15989

Международный транспортный коридор «Север — Юг»: Становятся ли порты в Индийском океане более доступными для Кыргызстана?

Центральноазиатский регион, несмотря на большой прогресс, достигнутый за последние десятилетия, по-прежнему считается одним из наименее связанных регионов с глобальной цепочкой поставок. Об этом сообщил эксперт Центра стратегического анализа, диалога и развития в Центральной Азии (CASCADD) Пшемыслав Озерски.

Поскольку регион не имеет выхода к морю, он изолирован от мировых рынков и нуждается в преодолении различных ограничений, связанных с географической удаленностью, которые могут быть преодолены за счет развития транспортной инфраструктуры и улучшения управления транспортом, что впоследствии может снизить торговые издержки, позволяя товарам выходить на новые рынки.

Для Кыргызстана такая базовая логика стала еще более актуальной в связи с региональной и глобальной турбулентностью последних лет. Пандемия COVID-19 продемонстрировала хрупкость логистических связей страны как с миром, так и с соседними странами. В этом контексте особое беспокойство Кыргызстана вызвали строгие ограничительные и карантинные меры, введенные Китаем, которые привели к параличу логистики на кыргызско-китайской границе. Адаптация к новой реальности оказалась непростой для обеих сторон. Однако после трех лет изоляции от пандемии китайские власти решили оптимизировать свои меры реагирования на COVID-19 и открыть свои границы в начале 2023 года. Таким образом, открываются новые перспективы возрождения и ускорения торговых и инвестиционных отношений между Китаем и Кыргызстаном.

Другие торговые пути, связанные с его партнерами по Евразийскому экономическому союзу, оказались более адаптивными к Covid-19 и помогли удержать кыргызскую экономику на плаву. Хотя нынешняя социально-политическая ситуация у северного соседа Кыргызстана - Казахстана - стабилизировалась, недавние события января 2022 года показали, что страна уязвима для массовых протестов, а торговые пути не могут рассматриваться как полностью устойчивые в долгосрочной перспективе. Это следует рассматривать в контексте повторяющихся транзитных проблем через территорию Казахстана в последние десятилетия. Таким образом, в контексте экономической безопасности Кыргызстана даже транзит из других стран ЕАЭС, таких как Россия, должен учитывать потенциальное использование альтернативных маршрутов. Что на данное время проявляется в разработке властями Кыргызстана маршрута Кыргызская Республика—Республика Узбекистан—Республика Туркменистан—Российская Федерация по Каспийскому морю из порта «Туркменбаши» в порт «Астрахань».

Зависимость от транзитных маршрутов, проходящих через ЕАЭС, в очередной раз подверглась испытанию в связи с российско-украинской войной. Хотя Кыргызстан и другие центральноазиатские государства заявили о своем нейтралитете, они не смогли избежать сопутствующего ущерба, вызванного западными санкциями, направленными на изоляцию российской экономики. В то же время стремление России обойти санкции продемонстрировало важность альтернативных маршрутов и, в частности, коридора Север-Юг (INSTC), который стал жизненно важным для ее экономики.

Однако значение INSTC для Центральной Азии и, в частности, для экономической безопасности Кыргызстана должно быть дистанцировано от текущего российского военного нарратива. Приоритетом должен выступать собственный интерес, основанный на развитии потенциала устойчивого транспорта и на развитии южного направления в сторону Индийского океана как комплементарного, но и альтернативного существующим и развивающимся маршрутам. Ключевым здесь является снижение уязвимости государств Центральной Азии и стабильности регионального роста как выражения неоспоримого права на развитие для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю (LLDCs).

Иллюстрация 1. Южные пути Кыргызстана к Мировому Океану

Иллюстрация 2. Санкционный пояс & LLDCs

Следует также отметить, что кыргызские власти приступили к активизации южного маршрута и доступа к портам Индийского океана по крайней мере в начале 2021 года, поэтому контекст российско-украинской войны, включая обвинения в реэкспорте, не может рассматриваться как доминирующий вопрос, и не должен спекулятивно использоваться как преграда на пути Кыргызстана к Мировому океану, который ведет через конструктивное сотрудничество с Ираном и получением доступа к его портам - Бендер-Аббас и Чабахар. Тем более что это необходимое действие для получения доступа к порту Халифа в Объединенных Арабских Эмиратах и полноценного использования возможности исходящих от объявленного в декабре 2022 года участия Кыргызстана в свободной экономической зоне KEZAD (Khalifa Economic Zone Abu Dhabi). Внимательный взгляд на эти порты позволяет понять, что их потенциал должен быть тщательно, но решительно использован Кыргызстаном без ненужных задержек.

Иллюстрация 3. Приоритетные для Кыргызстана порты Индийского Океана

Порт Бендер-Аббас - портовый комплекс Шахид Раджаи (Исламская Республика Иран)

Порт Бендер-Аббас разделен на две части - главный порт под названием портовый комплекс Шахид Раджаи и старый порт Бендер-Шахид Бахонар. Порт Шахид Раджаи функционирует как особая экономическая зона (“Особая экономическая зона Шахид Раджаи”). Порт Шахид Раджаи является крупнейшим и самым передовым контейнерным портом в Иране. Он отвечает за 70% всех транзитных операций и более половины экспортно-импортных операций, поддерживая связи с 80 международными портами. Текущий этап развития контейнерных терминалов порта Шахид Раджаи приведет к увеличению пропускной способности с 6 до 8 миллионов TEU в год.

Порт стратегически расположен на северном берегу Ормузского пролива на юге Ирана между Персидским и Оманским заливами. Он является частью международного коридора "Север-Юг" (INSTC). Это основные ворота Ирана для транзита товаров, перемещающихся на север по маршрутам этого коридора. В настоящее время его можно рассматривать как главные ворота для транзитных грузов, перемещающихся в и из Центральной Азии с последующим выходом в региональные порты, такие как, например, Порт-Халифа (ОАЭ), а также на другие континенты.3

На развитие и деятельность порта негативно влияют как односторонние, так и многосторонние санкции. Масштабы этого влияния, а также потенциал порта можно четко определить, изучив эффект соглашения по иранской ядерной программе в обмен на отмену санкций против Ирана, которое было достигнуто 14 июля 2015 года между Ираном и странами 5+1 (Китай, Россия, Великобритания, Франция, США + Германия). Это привело к более чем 20-процентному росту контейнерных перевозок, обрабатываемых портом в течение двух лет (2016-2017), поднявшись на 69-е место в рейтинге 100 самых загруженных контейнерных портов мира по версии Lloyd. Однако с выходом США в 2018 году из этого соглашения были восстановлены старые санкции и введены новые. Это привело к снижению грузопотока в последующие годы, и к 2019 году порт покинул группу 100 самых загруженных портов. Это свидетельствует о высокой уязвимости порта к политическим факторам.

Порт Bandar Abbas (Shahid Rajaee) в рейтинге Ллойда «Сто портов»
(L
loyd’s list)1
год годовой объем (TEU) процентное изменение % место в рейтинге Ллойда
2013 1 763 000 ↓23.9% 76
2014 1 842 481 ↑4.5% 78
2015 1 678 000 ↓8.9% 87
2016 2 130 000 26.9% 76
2017 2 607 000 22.4% 69
2018 2 021 542 ↓23.0% 86

Важность порта и связанных с ним маршрутов привлекла внимание в марте 2021 году из-за контейнеровоза ”Эвер Гивен”(Ever Given), который заблокировал Суэцкий канал, что привело к временному прекращению международных грузовых перевозок между Европой и Азией. Затем в 2022 году порт привлек международное внимание, когда России пришлось искать альтернативные маршруты. 

Недавно было объявлено, что порт Шахид Раджаи обслужил 940 000 TEU контейнерных грузов в первой половине текущего 1401 иранского календарного года (21 марта - 22 сентября). Следует отметить, что общий объем контейнерных грузов годом ранее составил 1,708 млн TEU. Согласно отчету, опубликованному Иранской портовой и морской организацией (PMO), погрузка и разгрузка товаров в портах страны в первом полугодии выросли на 4,8 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Поскольку недавнее усиление связано с российским присутствием, оно потенциально может привести к негативным последствиям в виде новых санкций. Однако это должно быть уравновешено присутствием других стран таких как Индия, ОАЭ или Япония.

Знаменательно, что в сентябре 2021 года в ходе встречи министра иностранных дел КР Руслана Казакбаева с министром иностранных дел Ирана Хоссейном Амиром Абдоллахияном, прошедшей в рамках 76-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорке, глава МИД Ирана информировал о решении Правительства Ирана предоставить Кыргызстану земельный участок и соответствующую инфраструктуру в порту Бендер-Аббас для транзита и поставки товаров в/из Кыргызстана. В ходе встречи была подчеркнута важность использования транзитно-транспортного потенциала между странами, в том числе железнодорожных коридоров. Также в сентябре 2022 года во время 

встречи Президента Кыргызской Республики Садыра Жапарова с Президентом Исламской Республики Иран Сейедом Эбрахимом Раиси во время саммита ШОС в Самарканде, лидеры стран подчеркнули важность использования транзитного потенциала обеих сторон.1 Текущая кыргызско-иранская межправительственная работа и запланированный визит президента Кыргызстана Садыра Жапарова в Иран позволяют сделать вывод, что 2023 год будет отмечен важными вехами в отношении сотрудничества и кыргызского присутствия в порту Бендер-Аббас, а также в Чабахаре.

Порт Чабахар (Исламская Республика Иран)

Чабахар расположен на юго-востоке Ирана, в Оманском заливе. Это единственный глубоководный океанический порт Ирана, состоящий из двух отдельных портов - Шахид Калантари и Шахид Бехешти. Первый запуск операции был начат в 1983 году во время ирано-иракской войны, поскольку Ирану было необходимо уменьшить зависимость от уязвимых для атак портов в Персидском заливе. Однако прорыв в развитии порта наступил только в 2010-х годах в связи с растущим интересом Индии, которая признала его потенциал стать крупным торговым и транспортным узлом на побережье Ирана, который не только даст Индии альтернативный маршрут в Афганистан в обход Пакистана, но и обеспечит противовес пакистанскому порту Гвадар, который разрабатывается Китаем всего в 172 км от Чабахара.

В январе 2015 года власти Индии создали компанию India Ports Global Ltd (IPGL) в качестве специального целевого механизма (СЦМ) для развития Шахид Бехешти совместно с Ираном. Вслед за этим в мае 2015 года стороны подписали меморандум о соглашении, а затем в мае 2016 года десятилетний контракт на оснащение и эксплуатацию порта.

Стороны определили план развития, разделенный на четыре этапа. В декабре 2017 года был завершен первый этап увеличения пропускной способности порта с 2,5 до 8 миллионов тонн в год. Планируется, что после завершения всех 4-х фаз пропускная способность порта составит 82 млн тонн в год с 32 причалами: 16 многоцелевых, 10 контейнерных, по 3 нефтеналивных и наливных.

Реализация проекта замедлилась из-за аннулирования ядерной сделки с Ираном 2015 года. Несмотря на проблемы, в 2018 году индийская сторона взяла на себя управление портом. Кроме того, в ноябре 2018 года порт Чабахар был частично освобожден от санкций США из-за его вспомогательной роли в восстановлении и развитии Афганистана. Это дало порту определенные преимущества для развития. Однако с уходом США из Афганистана в августе 2021 году обязательства Запада по развитию Афганистана могут быть пересмотрены, и могут преобладать другие интересы, что изменит статус порта. 

В частности в марте 2021 года Китай и Иран подписали всеобъемлющее соглашение о сотрудничестве сроком на 25 лет, которое охватывает широкий спектр областей, включая энергетику, инфраструктуру, безопасность и связь. Как сообщается, соглашение включает в себя участие Китая в развитии иранских портов, включая Джаск и Чабахар. Это меняет ситуацию, поскольку порт изначально разрабатывался Индией как некий противовес планам Китая в регионе и как таковой рассматривался Вашингтоном.

С геоэкономической точки зрения следует отметить, что растущий доступ Китая к Чабахару был определен в китайских СМИ как часть стремления уменьшить зависимость от морского транзита в Китай через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией, который может быть заблокирован в случае роста напряженности между Китаем и США. Следует отметить, что подобную логику в действиях можно проследить в отношении к порту Гвадар в Пакистане, который является частью флагманского коридорa инициативы "Пояс и путь" (BRI) - Китайско-Пакистанского экономического коридора (CPEC). В условиях нарастающего напряжения между США и Китаем и возможного военного столкновения из-за Тайваня, роль Чабахар будет дальше увеличиваться. В случае войны такие порты, как Чабахар и Гвадар могут стать частью жизненно важных альтернативных маршрутов для Китая, подобно INSTC для России.

Однако есть шанс, что на данный момент конфронтационная логика между США и Китаем не будет проецироваться на порт Чабахар. Тем не менее Индия сохраняет свое присутствие. В ноябре 2022 года Индия и Иран подтвердили свою приверженность продолжению сотрудничества по развитию терминала Шахид-Бехешти в порту Чабахар, и, как сообщается, Иран предложил подписать 25-летнее стратегическое соглашение, аналогичное китайскому. Дипломатический баланс, который Иран пытается сохранить, позволяет рассматривать порт скорее как будущую совместную платформу INSTC и инициативы "Пояс и путь".

Важно подчеркнуть, что функциональность Чабахара как части такого жизненно важного звена невозможна без интеграции порта с железнодорожной системой. В этом контексте следует отметить, что с завершением в 2024 году железнодорожной линии Захедан-Чабахар порт получит прямой доступ к иранской железнодорожной сети. Это позволило бы использовать не только железнодорожный коридор Иран-Туркменистан-Узбекистан-Кыргызстан, но и Иран-Афганистан-Узбекистан-Кыргызстан с развитием афганской железнодорожной системы. Следует считать, что развитие этих железнодорожных коридоров способствует железнодорожному проекту Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Порт Халифа (Объединенные Арабские Эмираты)

Порт Халифа — один из главных портов Объединенных Арабских Эмиратов, стратегически расположенный между Абу-Даби и Дубаем. Он принадлежит компании AD Ports Group, контрольный пакет акций которой принадлежит правительству Абу-Даби (эмират) (75,4%). Это многоцелевой глубоководный порт, способный обрабатывать широкий спектр типов грузов, от генеральных грузов и контейнеров до ро-ро, навалочных грузов, наливных грузов и газа. Он предлагает услуги складирования и имеет доступ к современной системе автомагистралей, аэропортам и прямому железнодорожному сообщению, что обеспечивает мультимодальные логистические решения. Кроме того, он расположен в непосредственной близости от крупнейшей экономической зоны региона (Khalifa Economic Zones Abu Dhabi - KEZAD).1 Следует отметить, что порт связан с железнодорожной сетью «Etihad Rail», которая проходит через Объединенные Арабские Эмираты, от границы Саудовской Аравии до границы с Оманом.

Порт был официально открыт в 2012 году и за последнее десятилетие продемонстрировал огромный рост, войдя в число 100 крупнейших контейнерных портов мира в 2019 году. В условиях пандемии в 2020 году порту удалось достичь роста на 15%, с 2780 000 TEU до 3220 000 TEU, что свидетельствует о высокой устойчивости его модели эксплуатации и развития. Это подтверждается Глобальным индексом производительности контейнерных портов (CPPI) за 2021 год, разработанным Всемирным банком и S&P Global Market, согласно которому порт Халифа вошел в пятерку лучших.4 Стоит также отметить, что такой рост был достигнут, несмотря на непосредственную близость к другому порту ОАЭ и одному из крупнейших портов мира - Джебель-Али, расположенному в эмирате Дубай.

Порт Халифа (ОАЭ) в рейтинге Ллойда «Сто портов» (LLoy’s list)
год годовой объем (TEU) рост по отношению к предыдущему году, % место в рейтинге Ллойда
2018 1740000 ↑24,3% 95
2019 2780000 ↑59.7% 71
2020 3220000 15.8% 56
2021 3440000 ↑6.8% 57

При этом программа расширения порта направлена на увеличение его пропускной способности к 2030 году с 7,8 до 15 млн TEU в год, а мощности по перевалке генеральных грузов до 25 млн тонн. В настоящее время порт обслуживает более 25 линий контейнерных перевозок с прямым сообщением более чем с 70 международными пунктами назначения, а также обслуживает трех из четырех ведущих мировых судоходных операторов: CSP COSCO, MSC и CMA CGM. Кроме того, компания наращивает собственный флот, который в настоящее время насчитывает 175 судов. Это позволяет обеспечить работу торговых путей, охватывающих большую часть мира, и обеспечить связь между Персидским заливом, Индийским океаном, Красным морем, Восточной Африкой, а также Центральной Азией.

Примечательным признаком расширения центральноазиатского направления AD Ports Group является создание совместного предприятия с узбекской Sanoat Energetika Guruhi (SEG) в июле 2022 года для совместной работы по развитию логистической инфраструктуры в Узбекистане, и подписание двух соглашений с властями Кыргызстана в декабре того же года. Соответственно Министерство экономики и коммерции КР подписало документ с AD Ports Group, в рамках которого эмиратской компанией выделено более 300 тысяч квадратных метров в свободной экономической зоне KEZAD. Соглашение подписано для развития и эксплуатации логистического центра и таможенной зоны. В соответствии со вторым соглашением Maqta Gateway создаст для Министерства финансов КР стратегию по модернизации и цифровизации таможенного и пограничного контроля, инфраструктуры, в том числе путем создания национального единого окна. Maqta Gateway — это дочерняя компания, находящаяся в полной собственности AD Ports Group, которая выступает в качестве высокотехнологичного поставщика инновационных решений для секторов торговли и логистики.

Заключение

Участие Кыргызстана в портах Ирана и ОАЭ даст четкий сигнал о том, что страна может участвовать в глобальной цепочке поставок. Наличие товаров в портовых экономических зонах доказывает их доступность и дает уверенность потенциальным клиентам из разных уголков мира.

Это даст толчок кыргызской экономике, так как имеет большое значение для потенциальных инвесторов, которые хотели бы локализовать производство в Кыргызстане. В перспективе это будет генерировать дополнительные финансовые потоки, позволяющие продвигать устойчивое развитие страны.

Потенциальные риски, связанные с отношениями со странами, находящимися под санкциями, управляемы, но требуют особого внимания, и не должны дискриминировать потенциальных государств-партнеров. Управление рисками должно основываться на национальных интересах и собственной экономической безопасности. В то же время Кыргызстан должен избегать действий, которые напрямую связаны с уклонением от санкций.

 INSTC следует рассматривать как шанс построить надежный доступ к портам. Однако сотрудничество должно быть ориентировано на партнеров по маршрутам, обеспечивающим доступ к портам – такими как Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Индия. Поскольку другие стороны могут рассматривать их как конкурирующих с маршрутами, предпочитаемыми ими.

форум акипресс, Пшемыслав Озерски
Стилистика и грамматика авторов сохранена
Добавить статью
Комментарии будут опубликованы после проверки модератором
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком

×