Автомобильные дороги являются локомотивом экономического и социального развития в Кыргызстане, так как отдельные отрасли транспорта такие как поезда, воздушные и морские пути недостаточно развиты для массового пользования и имеют существенные недостатки в инфраструктурном развитии. В Кыргызстане автодороги обеспечивают 94% от общего объёма грузоперевозок и 98% пассажирских перевозок. Общая протяженность автомобильных дорог в Кыргызстане составляет 34 000 км, из них 18810 км являться международного, государственного и местного значения, за которым смотрит Министерство транспорта и дорог Кыргызской Республики. Оставшиеся 15 190 км дорог муниципальные и находятся в собственности органов местного самоуправления городских мэрий или айыл окмоту. Относительно с небольшой протяженностью дорог, согласно рейтингу Всемирного экономического форума за 2019 год, Кыргызстан занял 112-е место из 141 страны мира, что дает небольшую картину и мотивацию для развития, улучшения инфраструктуры дорожной системы страны.

В этой исследовательской работе мы не будем анализировать дорожную проблему всей страны, а сосредоточимся на качестве автомобильных дорог города Бишкек. Несмотря на то, что Бишкек является столицей и административным центром страны, из общей протяженности дорог в 1375 км только 274 км имеют высококачественное асфальтобетонное покрытие, а остальная часть требует реконструкции.

Причиной плохих дорог является множество факторов и причин, влияющих на качество дорог. По данной проблематике проведены несколько исследований со стороны государства и международных организаций такие как: «Постановление об утверждении основных направлений развития дорожной отрасли на 2016-2025 годы»; JICA, «Исследование по совершенствованию городского транспорта в Бишкеке Кыргызская Республика заключительный отчет краткий обзор» и журналистике исследования. Изучив все собранные данные, исследования и отчеты, мы можем выявить несколько факторов и причин, влияющие на качество и состояние автомобильных дорог, которые мы раскроем в нашей работе.

Основными причинами плохих дорог являются следующие факторы:

• Технические и технологические проблемы

• Институциональные недочеты

• Регулятивные пробелы

• Устаревшая правовая база

Следует отметить, что это только основные факторы проблемы, возможно, есть и другие моменты, которые не были исследованы и раскрыты в данной работе.

Обзор сектора

Мэрия города Бишкек является одним из основных государственных органов, который выполняет функции по содержанию и развитию объектов связи, автомобильных дорог, транспортных систем на территории города, связанные с реализацией городом функций столицы в соответствии с законодательством Кыргызской Республики. Также в структуру по реконструкции, ремонту автомобильных дорог и контролю качества дорожных материалов мэрии города Бишкек входят следующие структурные подразделения:

Муниципальное предприятие "Бишкекасфальтсервис" - является самостоятельным структурным подразделением мэрии города Бишкек, осуществляет производственную деятельность по производству асфальтобетонной смеси, железобетонных изделий, дорожно-строительных материалов, строительству, реконструкции, ремонту и техническому обслуживанию городских и других видов работ;

Муниципальное предприятие "Испытательная дорожная лаборатория" - предприятие находится в непосредственном подчинении мэрии города Бишкек, осуществляет контроль качества материалов, используемых при строительстве автодорог и вовлекается в операционном контроле основных технологических процессов при строительно-дорожных работах, связанных с необходимостью проведения лабораторных испытаний;

Муниципальное учреждение "Управление капитального строительства мэрии города Бишкек" - является подразделением мэрии города Бишкек, осуществляющим функции заказчика - застройщика по объектам строительства и реконструкции, выполнения капитального ремонта и реставрации зданий и сооружений, дорог в городе Бишкек.

Мэрия ежегодно готовит гражданский бюджет города Бишкек, в котором содержится информация о параметрах бюджета, приоритетах и решениях по определенным направлениям. Из гражданского бюджета города Бишкек на 2021 год выделено 330,1 млн сомов на расходы и строительство социальных объектов, завершение строительства инженерных сетей и средства на долевое участие городского бюджета в строительстве жилых домов и строительстве дорог, что в два раза меньше, чем в предыдущие годы.

В дополнение к городскому бюджету на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог в 2016 году правительства Кыргызстана и Китая подписали обменные письма о реализации проекта "Развитие улично-дорожной сети Бишкека". Проект реализуется в два этапа за счет безвозмездной технической и экономической помощи Правительству Кыргызстана. В ходе первой фазы проекта Кабинет Министров Китая выделил 73 миллиона долларов в виде безвозмездной технической и экономической помощи на реконструкцию и восстановление 49 улиц общей протяженностью около 100 км. В рамках второй фазы проекта на восстановление и реконструкцию 60 участков автомобильных дорог столицы общей протяженностью около 74 км было выделено 42 миллиона долларов. Согласно соглашению, реализовать проект могут только китайские подрядчики.

С 1996 года АБР предоставил сектору восемь кредитов, три гранта и пять консультативных проектов технической помощи. Кредиты и гранты на дорожные проекты на общую сумму 350,00 млн. долл.США, а 3,29 млн. долл. США были выделены на развитие потенциала и институциональную поддержку.

Сектору транспорта и автодорог инвестировали и другие международные озонизации и финансовые институты как Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Всемирный банк, Исламский банк развития и Японское агентство международного сотрудничества (JICA). С 1996 по 2018 год Министерство транспорта и дорог получило 2 миллиарда 355 миллионов долларов иностранной помощи. Из них 1 миллиард 956 миллионов долларов поступили в виде кредитов, а 203 миллиона долларов – грантов. Остальные 195 миллионов долларов являются средствами Правительства Кыргызской Республики.

Технические и технологические проблемы

Согласно исследованию Всемирного Банка по управлению автомобильными дорогами в развивающих странах, восстановление дороги обходиться в 3 раза дороже, чем регулярное содержание. На качество, скорость строительства и ремонта автомобильных дорог в первую очередь влияет квалификация специалистов, производственная мощность и оборудование, а также немаловажно учитывать географические, природные и технические аспекты, поскольку на каждом участке требуется своя техника укладки дорог. Кыргызстан горная страна с континентальным климатом, летом температура воздуха может доходить до +43℃, а зимой может опуститься до -34℃, что приводит к быстрому износу дорог, тем самым делая асфальт вязким и мягким летом, а зимой хрупким. Также необходимо отметить техническое оснащение и оборудование государства, по данным Министерства дорог и транспорта, оснащение дорожных подразделений дорожной техникой и оборудованием обеспечивается только 48%. Дефицит городского бюджета также сказывается на закупках и качественном ремонте, а экономия и использование некачественного сырья приводит к ежегодному обновлению дорожной разметки и частым косметическим ремонтам. Проведение ремонта и технического обслуживания дорог (ямочный ремонт и заделка трещин) приводит к большой финансовой нагрузке.

Институциональные недочеты

Государство ежегодно испытывает острый дефицит и критический перекос распределения финансирования в автодорожном секторе. За последние двадцать лет реабилитация и реконструкция автомобильных дорог осуществлялась за счет привлечения международной финансовой помощи, по итогам 2017 года доля таких инвестиций составило 78%. Второй по значимости финансовый источник является капитальные вложения республиканского бюджета, которые составили на 2017 составил 11.6%. В результате почти 90% внутренних и внешних ресурсов государства в области автомобильных дорог используются для восстановления и реконструкции, оставшиеся 10,4% используются для постоянного ухода, технического обслуживания, систематического и мелкого периодического среднего ремонта.

Следует отметить, что львиная доля финансирования дорожного сектора приходится на внешнюю помощь, которая несет в себе определенные риски. Бюджет дорожной отрасли становится зависимым от внешней помощи со стороны государств и международных финансовых институтов, что приводит к увеличению государственного долга. Слабое финансирование отрасли приводит к торможению реформы управления дорожными активами, внедрению рыночных инструментов и ухудшению качеств автомобильных дорог.

Медленные реформы в транспортном секторе и слабый потенциал правительства приводят к задержкам в реализации многих проектов и координации донорской помощи. По результатам анализа Министерства транспорта и автомобильных дорог Кыргызской Республики и подведомственных структурных подразделений дорожной отрасли было выявлено множество дублирующих функций, при этом отсутствует разделение функций заказчика и исполнителя работ. Структурные недостатки снижают производительность и требуют высоких затрат на техническое обслуживание. Коррупция в этом секторе не является редкостью, хотя в министерстве прописаны антикоррупционные механизмы. Генеральная прокуратура провела расследование качества асфальта и законности государственных закупок Министерством транспорта и автомобильных дорог Кыргызстана. В результате было внесено 40 представлений об устранении нарушений и 52 предписания о немедленном устранении нарушений. В отношении должностных лиц возбуждено 23 дисциплинарных и административных производства, а также 13 уголовных дел по коррупционным преступлениям. Одно из нарушений связано со злоупотреблением служебным положением, в ходе проверки законности строительства автомобильной дороги к жилому комплексу "Ак-Ордо" было установлено, что, несмотря на завышение стоимости строительных материалов и объема работ, были приняты акты выполненных работ без проверки на соответствие требованиям, В результате государство потеряло денежную сумму в размере 6 473 437 сомов.

Регулятивные пробелы

Министерство транспорта и автомобильных дорог Кыргызстана подчеркивает пробелы в регулируемой системе мониторинга состояния дорог и планирования работ по строительству, ремонту и содержанию дорог, а также отсутствие налаженной системы получения обратной связи от участников дорожного движения, отсутствует контроль за использованием дорожной техники и оборудования. Все эти недочеты приводят к серьезным нарушениям при строительстве дорог и акте выполненных работ между заказчиком и исполнителем. Порой сами жители города Бишкек выполняют функцию мониторинга и оценки выполненных работ, отправляя фото и видео серьезных нарушений.

При ремонте дорог на одном из отрезков ул. Московская владелец авто оставил свою машину на месте, где укладывали новый асфальт. Не найдя владельца работники МП "Бишкекасфальтсервис" нанесли новый слой асфальта в обход авто, оставив часть дороги не асфальтированным.

Также жители 10-го микрорайона, после того как на дорогах был уложен асфальт, обратились с письмом о перекопке отремонтированных дорог рабочими. В своем письме граждане отмечают, что весной прошлого года расковыряли асфальт и уехали, заделали дыру только осенью! В этом году в апреле опять расковыряли. Из-за слабого контроля и мониторинга качества выполняемых дорожных ремонтов со стороны подрядчика часто возникают дефекты и нарушения, большинство из которых игнорируются и не ремонтируются после.

Устаревшая правовая база

Некоторые эксперты утверждают, что устаревшие нормативные документы не позволяют строить дороги по новым стандартам, поэтому на дорогах общего пользования используется свод стандартных технических правил строительства и ремонта автомобильных дорог СНиП КР 32-01:2004 и СП КР 32-01:2006. Следует также отметить, что, несмотря на вступление в ЕАЭС, Кыргызстан по-прежнему проектирует и строит по старым устаревшим стандартам. Министерство транспорта и автомобильных дорог Кыргызстана также подчеркивает недостатки нормативно-правовой базы и предлагает принять меры по изменению и дополнению моментам мониторинга и оценки: стандартам качества ремонта и содержания автомобильных дорог; структурное и функциональное дублирование подразделений; нормы расхода топлива для дорожной техники.

22 июня Комитет по транспорту, связи, архитектуре и строительству Жогорку Кенеша рассмотрел и одобрил в первом чтении законопроект "О дорожном фонде". Согласно разработанному проекту положения о Дорожном фонде, бюджет структуры будет формироваться за счет поступлений из акцизного налога на бензин, дизельное топливо, моторные масла; сборы за проезд по платным дорогам, по искусственным сооружениям на трассах; штрафы за нарушение правил перевозки опасных грузов, проезда крупногабаритных либо тяжеловесных транспортных средств и другие. Дорожный фонд начнёт функционировать с 2023 года, а объёмы отчислений еще не определен. Стоит отметить, что до 2018 года уже существовал аналогичный фонд, который был разработан в 1999 году в соответствии с механизмом дорожных фондов, разработанным Всемирным банком. Но из-за отсутствия нормативных правовых актов Управления Дорожным фондом он практически не функционировал.

Мировая практика

В мировой практике большинство развитых стран строят бетонные автодороги из-за их прочности и долговечности. Например, доля бетонных дорог в странах мира как США составляет 60%, ЕС - 46%, Канада - 32%, которая служит без ремонта от 30 до 50 лет. В целом, строительство бетонных дорог во всех странах практически одинаково, хотя и имеет небольшие различия в этапах и методах строительства.Первый этап дорожного строительства начинается с тщательного планирования, где создается планировка, учитываются все нюансы. После того как утвердиться макет, выгребается до 1-2 метра пород, при простом ремонте снимают только старое покрытие. Затем укладывается дорожная подушка, обычно гравий, песок и глина, все тщательно уплотняется после укладки каждого слоя. На дорожную подушку укладывается тонкий двойной слой асфальта толщиной 5-7 см, чтобы избежать трещин на бетоне в случае приземления из-за воды. Сверху всего этого начинают монтаж арматуры и поверхность заливается бетоном, тщательно трамбуя бетон, чтобы удалить как можно больше воздуха для бетонного полотна. Бетон должен лежать не менее 7 дней без нагрузок, после 7 дней по дороге можно ездить на легкой строительной технике, но полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней.

Например, самые важные дороги в Соединенных Штатах, где интенсивное движение, построены из бетона, потому что этот материал прочный, долговечный и выдерживает высокие нагрузки. Одним из самых первых этапов строительства автомобильных дорог в Америке является проведение общественных слушаний, на которых любой житель может внести поправку в план строительства, предварительно изучив предложения жителей. В Германии большое внимание уделяется подготовительной части и планированию, что даже привлекает экологов к тому, чтобы в этом процессе учитывались такие факторы, как маршруты миграции диких животных. Также внимательно следят за правами, требованиями экологов и законами о проживании граждан. Строительство одного километра немецкой бетонной дороги в среднем составляет 6 миллионов евро. Цена на первый взгляд довольно высока, но в долгосрочной перспективе у нее больше преимуществ, таких как способность выдерживать современное автомобильное движение; требуется крайне редко ремонта и, как правило, ремонт планируется; дороги служат длительное время, обеспечивая высококачественное автомобильное сообщение. Например, по словам экс-председателя Счетной палаты Эльмиры Ибраимовой, строительство 1 км дороги в Кыргызстане колеблется от 0,7 до 3,1 миллиона долларов и при этом срок эксплуатации составляет 5 лет. Строительство одного километра немецкой или американской бетонной дороги в среднем составляет 4-6 миллионов евро.

Пути решения

В Кыргызстане большинство дорог построено из асфальта, срок службы варьируется от 5 до 16 лет и требует косметического ремонта каждый год. Хотя государство реализовало пилотный проект по строительству двух бетонных трасс в Бишкеке, но в связи с нехваткой техники и оборудования, а также не подходящей марки цемента, проект признали неудачным. По словам экс министра транспорта и дорог Жамшитбек Калилова, бетонные дороги не подходят для некоторых участков Кыргызстана, особенно на перевалах в зимнее время. Так как на перевалах и горных участках образуется гололед, увеличивается процент дорожно-транспортных происшествий. Пусть в данный момент Кыргызстан не может использовать бетонные автодороги связи с техническими и финансовыми затруднениями, но в дальнейшем некоторые трассы и дороги должны быть переформатированы в бетонные трассы. Так как бетонные дороги в долгосрочной перспективе имеют

В ходе исследования было выявлено вторая пробелам дорожном сектора, которая связана с мониторингом и оценкой качества дорог. Ремонт большинства автомобильных дорог проводится после появления значительных повреждений дорожного полотна. Но даже после реконструкции и восстановления дороги появляются дефекты, такие как неровный переход и целостность асфальта, повреждение или неправильная укладка.

Для решения этой проблемы можно использовать новые технологии анализа и оценки состояния дорог, чтобы своевременно проводить косметический ремонт и не тратить много денег на восстановление и реабилитацию покрытия. Одним из таких инструментов является лазерное сканирование автомобильных дорог, которое является относительно новым методом топографической съемки. Метод основан на компьютерной обработке данных, полученных в результате работы лазерного дальномера, которым проводят по поверхности дороги. Проще говоря, на кузове автомобиля устанавливается оборудование с датчиками, которое сканирует дорожное покрытие с помощью лазера. Главным преимуществом является возможность быстрого сканирования от 200-300 км в сутки, то-есть за неделю без перекрытия дорог и нарушения работы транспортной инфраструктуры можно отсканировать все дороги Бишкека.

Сканирование может применяться на всех этапах жизненного цикла автомобильных трасс, от инженерных изысканий и территориального планирования до ремонта и реконструкции трассы. Технология даёт возможность с высокой точностью оценивать текущее состояние трассы. На 3-мерной карте дорожного полотна можно детально увидеть не только неровности и повреждения дорожного покрытия, но и наличие и состояние дорожных знаков и прочих объектов транспортной инфраструктуры. При ремонте и других видах работ лазерное сканирование дорог даёт возможность сравнить участок дороги «до» и «после», оценив, в том числе толщину нового дорожного полотна. Метод лазерного сканирования можно применять для мониторинга состояния дорожных развязок и мостов.

Этот метод решения проблемы имеет свои недостатки и вызовы, связанные с нехваткой квалифицированных специалистов, которые будут проводить анализ и выезды на места, а также покупка оборудования может обойтись в круглую сумму. В свою очередь, оборудование ускоряет и дает точный анализ мониторинга и оценки состояния дорог и выполненных услуг. Кроме того, снижается риск коррупции по подделке документов и актов выполненных работ, поскольку в любой момент можно открыть базу данных и посмотреть состояние дороги до и после ремонта. Для начала в пилотном формате, можно на время арендовать услуги лазерного сканирования и провести полевые испытания, чтобы наглядно увидеть возможности и перспективы использования таких оборудований.