Добавить статью
9:55 5 Февраля 2018 Обновлено 19:25 5 Февраля 2018

Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан: Время сделать шаг вперед или несколько слов к дискуссии о выборе стандарта ширины колеи

Введение

Транзитная зависимость Кыргызской Республики (КР) не является новой проблемой и имела отражение в Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на период 2013-2017 годы (НСУР КР), в которой как решение предлагался ряд проектов, в том числе строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУЖД).[1] Однако экономическая блокада, введеннaя Казахстаном с 10 октября 2017 года, наглядно подчеркнула эту проблему. При этом нужно указать, что уже раньше Казахстан периодически вводил ограничения на движение товаров из/в КР. Тем самым, многие аргументы противников проекта были жестоко проверены реальной ситуацией и попали в категорию демагогии, что было подчеркнуто президентом Алмазбеком Атамбаевым.

На данный момент наблюдается ускорение рабочего диалога между властями КР с представителями Китая и Узбекистана с целью реализации ККУЖД. Это может послужить основой для возобновления экспертной дискуссии для обсуждения некоторых мифов и дезинформации в отношении проекта. При этом, некоторые вопросы, касающиеся ККУЖД, уже были отражены в предыдущей статье авторов «Китайско-кыргызское сотрудничество: прекрасные перспективы, а будут ли практические действия?»[2]

В продолжении, текущая статья будет посвящена проблеме выбора стандарта ширины колеи для кыргызского участка. При этом выбор стоит между стандартом европейской (стандартнoй) колеи (1435 мм) и русской (1520 мм). Первый стандарт применяется в Китае, Турции, Иране и в большинстве стран Европейского Союза, а другой – является основной шириной в России и странах СНГ. При выборе стандарта нужно учитывать экономическую выгоду для КР, исходящую, в том числе, из конкурентоспособности данного транзитного маршрута по отношению к другим маршрутам, идущим из Китая через Казахстан и Россию. В этом контексте нужно подчеркнуть, что проект вписывается в рамки естественной межстрановой конкуренции, которую можно наблюдать как в ЕАЭС, так и в других интеграционных объединениях, например Европейском Союзе.

Членство в ЕАЭС и вопрос строительства ККУЖД

В марте 2017 года Евразийская экономическая комиссия сформировала перечень приоритетных проектов, которые будут реализованы странами Евразийского экономического союза и поддержат формирование Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). В числе этих проектов указана ККУЖД.[3]

Вступление и членство Кыргызской Республикой в Евразийский экономический союз не несет прямых обязательств в отношении применения определенного стандарта ширины колеи. Интеграция в сфере железнодорожного транспорта реализуется в соответствии с разделом V Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение № 24 к Договору о ЕАЭС)[4]. Регулирование доступа к услугам железнодорожного транспорта осуществляется согласно Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике)[5] и согласно Правилам доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках Евразийского экономического союза (Приложение № 1 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики)[6] и Правилам оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта (Приложение N 2 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики)[7].

В вышеуказанных документах не предусмотрены технические регламенты относительно ширины колеи. Дополнительно в Решении Высшего Евразийского экономического совета № 19 от 26.12.2016 «Об основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС» прямо указывается то, что реализация основных направлений осуществляется государствами-членами поэтапно с учетом не только «договоренностей государств-членов по вопросам транспорта, закрепленных в Договоре о Союзе», но и «национальных интересов каждого из государств-членов, уровня их экономического развития, степени развития национального рынка транспортных услуг».[8] Тем самым, разговор об «обязательствах соблюдения единых стандартов транспортных коммуникаций в ЕАЭС» в контексте выбора ширины железной дороги является неправильным применением акцентов в дискуссии о данном проекте. Решение Кыргызской Республики относительно выбора стандарта ширины железной дороги должно исходить только с учетом своих национальных интересов – жизненно важного выходa с транспортной изоляции и максимизации экономической выгоды.

Прецеденты использования европейской ширины колеи на территории ЕАЭС

На территории ЕАЭС уже существуют прецеденты использования европейской ширины колеи (1435 мм) как для существующих, так и для запланированных железных дорог. Например, транзитный потенциал Калининградской железной дороги обеспечивается за счет захода европейская колеи (1435 мм) по двум маршрутам - «Бранево (Польша) - Мамоново (РФ) - Калининград (РФ)» и «Скандава (Польша) - Железнодорожный (РФ) - Черняховск (РФ)».[9] Нужно заметить, что данные железнодорожные пути связывают Калининградскую область РФ с Польшей, которая является членом НАТО. При этом они рассматриваются больше как возможность формирования звена транспортных систем и, как следствие, потенциал роста региона, чем абстрактная военная угроза.

В вопросе запланированных железных дорог нужно упомянуть «Хуньчунь - Махалино - Сухановка (порт Зарубино)» проект железной дороги, который предполагает заход европейской колеи (1435 мм) с Китая на территорию России. В 2015 году Министерство Транспорта Российской Федерации указало на целесообразность строительства железной дороги европейской ширины (1435 мм) от китайско-российского железнодорожного пограничного перехода (ЖПП) Хуньчунь - Махалино до припортовой станции Сухановка (российский порт Зарубино на побережье Японского моря в бухте Троицы). Участок протяженностью около 60 км является ключевым звеном международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2». Проект расположен на территории Приморского края – субъектa РФ, расположенного в самой южной части Дальнего Востока на берегу Японского моря. Приморский край на севере граничит с Хабаровским краем; на юго-западе с Корейской Народно-Демократической Республикой (КНДР), на западе с Китаем.

На Восточном экономическом форуме 2015 (ВЭФ) во Владивостоке Министр транспорта РФ Максим Соколов указал на возможность совмещения на вышеупомянутом железнодорожном участке колеи европейской ширины с российской.(Примечание автора: Технически возможно строительство Четырёхниточного пути совмещённой колеи 1520 и 1435 мм) Заместитель Министра транспорта РФ Алексей Цыденов подтвердил, что проект введения на территории России железной дороги европейской ширины был уже согласован российскими властями и имеет реальные перспективы реализации.[10] Соответственно в декабре 2016 года правительство РФ утвердило Концепцию развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».[11] Впоследствии, 4 июля 2017 года Россия и Китай подписали соглашение по развитию МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».[12]

По отношению к высказыванию Министрa транспорта РФ Максимa Соколовa нужно указать, что технически возможно совмещение русской (1520 mm) и европейской (1435 mm) ширины колеи путем построения четырехниточной пути колеи. Например, данное решение принимается на некоторых участках проекта Rail Baltica.[13] Однако многие эксперты отмечают, что решение нецелесообразно из-за высоких строительных и эксплуатационных расходов. Поэтому это решение следует использовать только тогда, когда это необходимо - например, на длинных мостах или туннелях. В других случаях более целесообразно строить параллельные пути колеи.[14] Принимая во внимание вышесказанное, в случае реализации ж/д Хуньчунь - Махалино - Сухановка (порт Зарубино) разумно говорить о строительстве колеи европейской ширины (1435 мм), нежели совмещенной.

Аргументацией для реализации ж/д Хуньчунь - Махалино - Сухановка (порт Зарубино) по европейской ширине является то, что это позволит сократить сроки перевозок, снизить себестоимость и ускорить товарообращение между двумя странами.[15] При этом даже противники данного проекта указывают, что это облегчит перенос китайского производства на российский Дальний Восток. Последние указывают, что перенос касается экологически вредных предприятий.[16] Однако стоит указать, что подобные заявления противников строительства противоречат заявлениям представителей Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока (Минвостокразвития): «…ни один проект, не соответствующий строгим российским экологическим нормам, в рамках взаимодействия осуществлен не будет».[17]

Тем самым, на территории ЕАЭС существуют важные прецеденты использования европейского стандарта как на железнодорожных путях с других стран, так и из самого Китая, что в значительной мере ограничивает обоснованность аргументации против применения европейской ширины, а также и против проекта ККУЖД в целом.

Выбор стандарта ширины колеи для кыргызского участка

Aргументация экспертов, выступающих как против ККУЖД, так и выбора европейской колеи (1435 мм) широко распространена и основана на спекулятивных расчетах, направленных на дискредитацию проекта, подверганию под сомнение способности власти в реализации проекта, а также подкреплены сомнительными аргументами о цивилизационном выборе, нарушении геополитического баланса или прямым устрашением китайской военной угрозы.

Следует отметить, что власти Кыргызстана в значительной степени уступили пространство для публичного обсуждения ККУЖД и его элементов противникам проекта. Особая важность проекта, его межгосударственного характера и конкуренции со стороны других стран является порядок допускa к информации для защиты государственных интересов. В значительной мере это ограничивает возможность власти в распространении детальных расчетов проекта и его обоснование. При этом нужно подчеркнуть, что аналогичные ограничения на распространяются на группы интересов, которые активно действуют против проекта, пытаясь его заблокировать или сделать его менее конкурентоспособным. В этом контексте нужно указать на необходимость усиления информационной политики КР.

Переходя к вопросу использования европейской колеи (1435 мм) на кыргызском участке ККУЖД, необходимо указать на очевидные аргументы, не нуждающиеся в специальных расчетах.

Во-первых, КР получит большое преимущество в вопросе привлечения китайских инвестиций, связанных c переносом избыточных мощностей Китая - запуск новых производств позволит создать новыe рабочиe местa. Имея участок колеи европейской ширины на своей территории, страна получает преимущество в транспортно- логистической сфере.

Bо-вторых, данная европейская ширина колеи увеличит рентабельность разработки и рационального использования притрассовыx недр, что означает скорейшие поступления в государственный бюджет. При этом, возникает вопрос комплексного использования минеральных ресурсов - создания цепочек полного цикла добычи, переработки и производства, имея в виду увеличение добавленной стоимости на месте (в Кыргызстане).

Однако необходимо принимать во внимание, что развитие новых производств и разработка недр нуждаются в строгом контроле как со стороны государства, так и общества в целях максимизации социально-экономических выгод в рамках устойчивого развития страны. Рассматривая вопросы оптимального использования ресурсов, важно принимать во внимание необходимость принятия мер для ограничения вреда окружающей среде. В данном вопросе экспертное сообщество должно избегать риторических враждебных прогрессу аргументов, которые формируют страхи и фобии в обществе, создавая дополнительные риски для инвесторов.

В-третьих, максимальное выведение железной дороги европейского стандарта колеи (1435 мм) к границам с Узбекистаном позволит создать в регионе мультимодальный транспортно-логистический центр узлом для автомобильных и железнодорожных маршрутов. Создание центра означает дополнительный стимул для стабилизации и развития Ферганской долины. Его формирование привело бы к ускорению развития существующих и создания новых экономических зон в регионе. Данный логистический центр может служить как транспортно-логистический узел как для ККУЖД, так и других проектированных маршрутов, в том числе железной дороги Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран.

В итоге, вывод европейской ширины к границам Узбекистана и Таджикистана предоставляет возможность продления маршрута по данному стандарту. Касается это как ККУЖД, так и железной дороги Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран.

B дополнении обсуждения строительства участка железной дороги (1435 мм) на территории КР особенно важным является вопрос его интеграции в план развития собственных железных дорог КР. Здесь необходимо упомянуть сочетание интересов, исходящих от транзита и конкурентоспособности маршрута и переноса производства с вопросами внутренней транспортной сплоченности страны. При этом нужно учесть, что текущее состояние железнодорожной системы с ее фрагментированным и ограниченным инфраструктурным развитием предполагает, что именно ККУЖД должна служить как системообразующая железная дорога. Тем самым, необходимо рассмотреть переход внутренней кыргызской системы железных дорог на европейский стандарт (1435 мм). При этом, целесообразным является сохранение текущей железнодорожной «связки» стандарта русской колеи (1520 мм) с Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) на участке Луговая-Бишкек-Кант-Токмак. Сохранение данного участка должно служить сохранению транспортных логистических цепей в рамках ЕАЭС и бесперебойного функционирования экономической деятельности, которая зависит от этой системы. При этом на данном участке нужно рассмотреть формирование параллельного пути колеи европейской ширины (1435 мм), или совмещенной, исходя из практических соображений поддержки и обеспечения оптимального развития.

Создание стыковочных узлов русской (1520 мм) и европейской (1435 мм) в районе столицы будет служить стимулом для дальнейшего формирования и развития Бишкекской агломерации и прилегающих городов-спутников (Токмок, Кара-Балта, Каинды и Кант)[18] как территорий сопряжения ЕАЭС и ЭПШП.

Дополнительно нужно подчеркнуть, что сохранение стандарта русской колеи (1520 мм) к Канту является прямой обязанностью Кыргызстана согласно «Соглашению между Российской Федерацией и Киргизской Республикой о статусе и условиях пребывания объединенной российской военной базы на территории Кыргызской Республики». В Приложении № 2 «Железнодорожный путь необщего пользования и сливо-наливные трубопроводы размещенный в прирельсовый склад горюче-смазочных материалов (город Кант)»[19] настоящего Соглашения прописано, что «кыргызская сторона обеспечивает ремонт, текущее содержание и обслуживание железнодорожного пути необщего пользования».

При следовании вышеуказанного плана перехода на европейскую ширину участок от Токмока к Балыкчы должен быть также переделан на европейский стандарт колеи 1435 мм и затем новым путем, идущим на юг, подключен к проекту ККУЖД. В феврале 2017 года представители Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики заявили, что «существующая железная дорога на севере республики соединяется с проектируемой железной дорогой Торугарт—Достук—Жалал-Абад (проект ККУЖД) по одному из 2 альтернативных путей: либо это будет Балыкчы—Кочкор—Достук, либо это будет Балыкчы—Кочкор—Кара-Кече—Угут».[20]

Однако здесь важно упомянуть, что еще в 2015 году в варианте маршрута ККУЖД, представленным Министерством транспорта и дорог КР, предполагалось сохранение стандарта русской колеи (1520 мм) для внутренней кыргызской системы железных дорог. В предложенном варианте указывался план построения перегрузочной станции в селе Ак-Бейит Ат-Башинского района, в непосредственной близости границы КНР.[21] Такой вариант был бы неэффективным по разным причинам.

Во-первых, расположение перегрузочной станции в селе Ак-Бейит в полной мере ограничивает потенциальные выгоды от использования европейской колеи (1435 мм) на кыргызском участке ККУЖД. В результате такого решения конкурентоспособность маршрута и транзитный потенциал страны будут ограничены (аргументация указана выше в тексте).

Во-вторых, данный вариант означает дополнительные транспортно-логистические операции для кыргызской продукции, предназначенной для экспорта в Китай: в случае отправки товара с юга страны (направление из г.Джалал-Абада), также как и из севера (направление из г.Бишкека) данный товар после первичной загрузки должен быть дополнительно перегружен еще и на границе страны с Китаем. Локализация стыковочных узлов в Джалал-Абаде и Бишкеке ограничивают эту потребность. При этом нужно подчеркнуть, что как север, так и юг страны сохраняют выход на железную дорогу русского стандарта – север имеет выход на казахскую систему, а юг - на узбекскую (при условиях восстановления и модернизации).

В-третьих, перегрузочная станция Ак-Бейит имеет ограниченные возможности для функционирования в качестве мультимодального центра. Создание центра в данном месте прямо приведет к увеличение нагрузки на дорожную сеть и его чрезмерной эксплуатации, увеличению числа ДТП и экологической нагрузки. Это напрямую относится к автотрассе Бишкек – Нарын – Торугарт. При этом нужно подчеркнуть, что движение грузов на вышеуказанной автотрассе регулярно ограничивается в связи с плохими погодными условиями и стихийными бедствиями (например, снегопады или камнепады).

Заключение

Необходимость строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУЖД) и железно-дорожной ветки, соединяющей север и юг страны, исходит из национального интереса Кыргызской Республики. Данное направление отражалось в Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на период 2013-2017 годы (НСУР КР) и очевидно будет реализовано в рамках долгосрочной стратегии развития Кыргызской Республики до 2040 года.

В правящей элите Кыргызстана наблюдается согласие о продолжении курса по реализации данных проектов, что подчеркнуто в предвыборной политической платформе «Олкодон кымбат доолот жок!» (Интересы страны дороже всего!)[22] новоизбранного Президента Сооронбая Жээнбекова.

Важно отметить, что в программе правительства премьер-министра Сапарa Исакова «Жаны доорго кырк кадам» (40 шагов к новой эпохе) четко обозначена задача придания Кыргызской Республике «статуса регионального центра транспорта и логистики» за счет развития транспортной инфраструктуры. Программа подчеркивает тот факт, что «развитие железнодорожной сети будет способствовать созданию в Кыргызстане транспортно-логистических центров и развитию мультимодальных перевозок».[23] Более того, недавно во время Всемирного экономического форума (ВЭФ) в Давосе Премьер-министр С.Исаков выразил политическую волю Кыргызстана и его партнеров - Узбекистана и Китая – относительно скорейшей реализации проекта ККУЖД как важной части ЭПШП.[24]

При реализации железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан нужно учитывать, что данный проект является уникальным и потенциальным стимулятором для экономики Кыргызстана, который должен быть максимально использован. Многие аргументы указывают на то, что это возможно только при условии выбора стандарта европейской колеи (1435 мм) для данного проекта.

При этом необходимо рассмотреть переход внутренней кыргызской системы железных дорог на европейский стандарт (1435 мм) как одной из альтернативных картин будущего развития Кыргызской Республики. Данное решение может оказаться самым оптимальным вариантом и шагом вперед к новой парадигме развития страны.

1. Национальная стратегия устойчивого развития Кыргызской Республики на период 2013-2017 годы, утверждена Указом Президента Кыргызской Республики от 21 января 2013 года № 11, доступно на: [http://www.president.kg/files/docs/nsur_rus..doc]

2. П.Озерски, Э.Омуркулова-Озерска, Китайско-кыргызское сотрудничество: прекрасные перспективы, а будут ли практические действия?, доступно на: [http://analitika.akipress.org/][http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1456463940]

3. Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП приобретает реальные очертания: согласован список инфраструктурных проектов, Евразийская экономическая комиссия, 01.03.2017, доступно на: [http://www.eurasiancommission.org/ru/nae/news/Pages/2-03-2017-1.aspx]

4. Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике. Раздел V. Железнодорожный транспорт (Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/581628fba5e8ffc58215106db9f317d3b99cabd0/]

5. Порядок. регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/b3e81df236f3bfb1e9e4b346213b7fab0d287b1b/]

6. Правила доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках Евразийского экономического союза (Приложение № 1 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/e5f8737911c2d37f5e2894d7fa492c2734d95701/#dst105317]

7. Правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта (Приложение N 2 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики). «Договор о Евразийском экономическом союзе» (Подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 08.05.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 12.08.2017), доступно на: [http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/12a6a9b3b50efeada3113efb4bc9218b408179a1/#dst105446]

8. Решение Высшего Евразийского экономического совета № 19 от 26.12.2016 «Об основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ЕАЭС», Высший Евразийский экономический совет, доступно на: [https://docs.eaeunion.org/docs/ru-ru/01414442/scd_11042017]

9. Колея 1435 мм, Корпоративная энциклопедия ОАО "РЖД", А.М., 2015-2017, доступно на: [http://rzd.company/index.php/ Колея_1435 мм]

10. К Зарубино ведут чужую колею. Ради китайских грузов на Дальнем Востоке готовы совместить два железнодорожных стандарта, Коммерсантъ, 10.09.2015, доступно на: [https://www.kommersant.ru/doc/2806242]

11. Об утверждении Концепции развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», Официальный сайт Правительства РФ, 30.12.2016, доступно на: [http://government.ru/news/25953/]

12. Россия и Китай подписали соглашение по развитию МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», Министерство РФ по Развитию Дальнего Востока, 04.07.2017, доступно на: [https://minvr.ru/press-center/news/6161/]

13. Rail Baltica, Trans-Europe, ИА Railway Technology, доступно на: [http://www.railway-technology.com/projects/rail-baltica-trans-europe/rail-baltica-trans-europe2.html]

14. Andrzej Massel, Rail Balitica – I paneuropejski korytarz transportowy, Technika Transportu Szynowego 78/2006, доступно на: [www.tts.infotransport.pl/pl/download/3719]

15. Минвостокразвития России предложило построить железную дорогу на границе с Китаем с единой "китайской" шириной колеи, ИА Синьхуа, 22.04.2016, доступно на: [http://russian.news.cn/2016-04/22/c_135304115.htm]

16. Впервые в России появится китайская железная дорога, интернет-издание Великая Эпоха, 26.04.2016, доступно на: [http://www.epochtimes.ru/vpervye-v-rossii-poyavitsya-zheleznaya-doroga-s-kitajskoj-koleyoj-99020575/]

17. Минвостокразвития разъяснило условия переноса предприятий Китая в Россию, РБК 07.04.2016. [http://www.rbc.ru/rbcfreenews/570684469a79478fdbad853a]

18. «Концепция формирования и развития Бишкекской агломерации и прилегающих городов-спутников», Национальный институт стратегических исследований Кыргызской Республики, 2015, доступно на: [www.nisi.kg/component/attachments/download/105.html]

19. Соглашение между Кыргызстаном и Россией о статусе и условиях пребывания объединенной российской военной базы на территории Кыргызской Республики, (Подписано в г. Бишкеке 20.09.2012), доступно на: [http://www.mid.ru/foreign_policy/international_contracts/2_contract/-/storage-viewer/bilateral/page-56/44567]

20. Карта — Маршрут ЖД Китай—Кыргызстан—Узбекистан, который предлагается Кыргызстаном, ИА Tazabek, 04.02.2017. [http://www.tazabek.kg/news:1358874#comm]

21. Назгуль Бегалиева, Минтранском представил примерные маршруты новой железной дороги, Вечерний Бишкек, 02.03.2015, доступно на: [http://www.vb.kg/doc/304655_mintranskom_predstavil_primernye_marshryty_novoy_jeleznoy_dorogi.html]

22. Политическая платформа кандидата в президенты Сооронбая Жээнбекова «Интересы страны дороже всего!» от 29.09.2017, доступно на: [http://jeenbekov2017.kg/files/Program%20ru.pdf]

23. Программа Правительства Кыргызской Республики «Жаны доорго кырк кадам» («40 шагов к новой эпохе»), утвержденная постановлением Жогорку Кенеша Кыргызской Республики от 25 августа 2017 года, доступно на: [http://www.gov.kg/wp-content/uploads/2017/06/40-kadam-7.docx]

BRI critical to central Asia, says Kyrgyz PM, китайский международный телеканал вещающий на английском языке China Global Television Network (CGTN) на Youtube, 26.01.2018, доступно на: [https://www.you

Стилистика и грамматика авторов сохранена.
Поделись реакцией: Муж. Жен.
Улыбка
1
Грусть
Удивление
Злость
Необходимо авторизоваться
Добавить статью
X
Для размещения комментария авторизуйтесь